En hybride ou en rechargeable, le Mazda CX-70 est le nouveau VUS qui répond à un besoin… que personne n’avait vraiment émis.
Honnêtement, je ne sais pas ce qui est passé par la tête de Mazda avec son nouveau CX-70 2025. Offrir un VUS intermédiaire aux dimensions, motorisations, équipements et prix (!) identiques à son Mazda CX-90, mais avec cinq places à bord plutôt que sept places, la seule différence résidant dans le retrait de la troisième rangée…
J’imagine qu’il y a quelqu’un chez Mazda qui avait assez de pouvoir pour dire: «Hé, essayons quelque chose que personne n’a vraiment demandé… et voyons si ça fonctionne.» Euh… si l’on se fie au Mazda MX-30, ce VUS électrique d’à peine 161 kilomètres d’autonomie que le constructeur essayait de nous vendre à 43 000$, mais qu’il a finalement fait disparaître de sa gamme le mois dernier, gageons que d’ici un an ou deux, le Mazda CX-70 se vendra à rabais.
Quand même, vous êtes dans la salle de montre de votre concessionnaire et vous vous demandez: lequel, du Mazda CX-70 hybride ou du Mazda CX-70 hybride rechargeable, vous devriez choisir? Nous avons la réponse pour vous. En quatre mots: ni l’un ni l’autre. Pour davantage d’explications, lisez nos 10 «pour ou contre» ci-dessous – et préparez-vous à être surpris par notre recommandation.
1) Pour son look – et ses couleurs d’enfer
Raison futile s’il en est une, les deux Mazda CX-70 d’année-modèle 2025 que nous avons testés chacun pendant deux semaines – l’un Cuivre en Fusion et l’autre Rouge Vibrant Cristal – ont fait tourner les têtes. C’est qu’il a toute une présence sur route, ce VUS intermédiaire.
C’est d’autant plus vrai que la silhouette, à la fois fluide et musclée, est rehaussée par un procédé complexe de peinture qui mixe les finis et qui demeure (à ce jour) unique au constructeur. Résultat: la lumière se reflète différemment selon l’angle avec lequel elle frappe les panneaux de carrosserie, accrochant l’œil et donnant à l’ensemble ce petit quelque chose de sophistiqué, voire d’artistique. Perso, j’ai un petit bémol devant… l’arrière, plus bulbeux que souhaité, mais bon, c’est le prix à payer pour un vaste cargo, comme on le verra ci-dessous.
2) Pour son habitacle digne des marques de luxe
Les équipements qu’on réserve généralement aux marques de luxe sont par ailleurs au rendez-vous, à commencer par l’affichage tête haute, la climatisation à trois zones et les essuie-glaces sensibles à la pluie. On aime ces grandes portières arrière qui s’ouvrent largement, question de faciliter les entrées et les sorties et qui, à la manière des limousines, sont dotées de pare-soleil intégré (à maniement manuel).
N’oublions pas l’insonorisation de la cabine, de grande qualité – même lorsqu’on roule sur du béton d’autoroute en construction gravé de sillons. Nous avons fait une surprenante découverte qui peut expliquer (en partie) cette sérénité intérieure: sous le capot, se trouve une double isolation phonique, offrant un extra coussinet qui atténue encore davantage le bruit de la mécanique.
3) Pour sa tenue de route…
L’une des raisons derrière cet aplomb réside dans la plateforme d’assemblage aux roues motrices arrière, doublée d’un système de traction intégrale (i-Active AWD) permanent. On pourrait vous résumer ça par une parole de Scout: Toujours prêt! Autre explication: un «contrôle cinématique de posture» vient générer une force anti-plongée, afin de ramener le véhicule vers le sol lorsque les freins sont actionnés.
4) … mais pas pour sa suspension/confort routier
L’autre raison qui explique pareille sportivité se trouve dans la suspension avant à double triangulation. Gage de sportivité s’il en est un, cette suspension, que d’autres constructeurs comme Subaru parviennent pourtant à discipliner comme un charme, se fait ici, malheureusement, trop ferme.
Qui plus est, la suspension arrière (à multibras) fait appel à un joint à rotule (le bon vieux ball joint) de métal, plutôt qu’à des bagues de caoutchouc. Dixit le constructeur, pareille utilisation plus rigide vise à «transmettre la force du pneu arrière plus directement, permettant au conducteur d’apprécier la conduite rythmée tout en se sentant en phase avec la voiture».
Euh… c’est sans doute vrai sur les belles routes californiennes, mais par chez nous, ladite architecture prend décidément trop à cœur les cahots et les protubérances de nos pauvres chemins. C’est dérangeant et ça brise la sérénité de conduite qu’on attend du VUS intermédiaire.
5) Où est le vroum-vroum?
Si en contrepartie, on avait droit à une motorisation épicée qui vous colle au siège, peut-être que l’on critiquerait moins les éléments suspenseurs. Mais voilà, votre soussignée cherche encore le vroum-vroum que Mazda est pourtant réputé distiller à sa gamme.
Pourtant, sur papier, autant l’un que l’autre des deux Mazda CX-70 disposent de performances intéressantes:
- On parle de 323 chevaux et de 369 lb-pi de couple pour le Mazda CX-70 PHEV, délivrés par un moteur quatre cylindres turbo (2,5 litres);
- Pour le Mazda CX-70 d’hybridation légère, on parle de 340 chevaux et, là encore, de 369 lb-pi, produits par un moteur six cylindres en ligne turbo (3,3 litres) à haut rendement, lorsqu’on lui donne à boire du carburant à indice d’octane 93.
- Notez qu’une version à rendement «normal» du six cylindres livre 280 chevaux et 332 lb-pi et ne requiert que de l’essence régulière.
Sauf qu’on n’éveille rien de dithyrambique lorsqu’on enfonce l’accélérateur des CX-70. Au contraire, on se sent plutôt dans un (plus) grand VUS capable d’héberger toute la famille élargie en toute placidité. Et ça vaut même pour la variante motivée par le six cylindres turbo à haut rendement qui, avec l’apport électrique de 48 volts, se targue pourtant d’être le moteur de production le plus puissant jamais offert par Mazda.
6) Pour son espace cargo – malgré la présence de batteries
Parce que la batterie est installée sous la banquette, même le Mazda CX-70 PHEV dispose d’un espace cargo parmi les plus vastes de la catégorie. On parle de 1131 généreux litres de chargement avec la banquette relevée, et jusqu’à 2150 litres lorsque la banquette est rabattue.
Pas étonnant: tel un clone du Mazda CX-90, le CX-70 s’en différencie uniquement par l’absence d’une troisième rangée, comme mentionné en introduction. De fait, c’est tellement du «copier-coller», que l’on retrouve dans l’aire cargo les porte-gobelet qui, autrement, serviraient aux passagers #6 et #7 s’ils pouvaient prendre place à bord.
7) Pour son système d’infodivertissement
Tout le monde ne sera pas d’accord avec cette déclaration, mais perso, j’adore le système d’infodivertissement de Mazda. Et ce, pour les trois raisons suivantes:
- Sa simplicité, qui passe par seulement cinq menus à l’écran: Informations, divertissement, communication, navigation, paramètres – et bastà. Qui plus est, le menu accessible par défaut est celui de la communication – on peut passer appel drette-là, sans devoir farfouiller plus avant ou s’essayer aux commandes vocales.
- La molette située à la console entre les deux passagers avant, qui tombe sous la main. Tellement mieux que d’étirer un doigt suspendu dans les airs, tentant de rejoindre le petit icône souhaité… et pas l’autre à côté.
- La molette, prise deux: elle contrôle tout, facilement. Pousse, tourne ou tire, les gestes deviennent instinctifs en moins de deux. Une main sur le volant, une main sur la molette, même pas besoin de quitter la route des yeux pour gérer à peu près toutes les fonctions à bord.
8) Pour ses aides à la conduite… si vous aimez l’ingérence
Les aides à la conduite ne manquent pas à bord des Mazda CX-70. Et c’est une bien bonne chose. Sauf que comme le dirait Marie Carmen: à quoi ça sert d’avoir une assistance au maintien de la voie s’il faut toujours se battre avec le volant, qui veut vous ramener dans les cônes au passage d’un chantier de construction mal signalé? Même au niveau le plus minimal d’assistance, il nous a fallu constamment nous battre avec la direction – avant de désactiver le système.
9) Pour sa frugale consommation – d’électricité
Parlons ici exclusivement du Mazda CX-70 PHEV (l’hybride rechargeable), pour dire que son autonomie électrique est nettement sous-estimée. Certes, lorsque la batterie (17,8 kWh) est à pleine charge, l’affichage indique un max de 44 kilomètres en tout électrique. Sauf que notre véhicule d’essai nous a livré presque moitié plus.
Vous avez bien lu: nous avons pu engranger très exactement 63,7 kilomètres avec une seule charge – et uniquement en mode VE. Bon, nous étions coincés dans la circulation «stop and go» du lundi matin sur l’Autoroute des Laurentides vers le sud (donc, en descente) et avons rarement pu dépasser le 50 km/h. Mais n’est-ce pas là le parcours typique d’une conduite urbaine?
Un mot pour le Mazda CX-70 hybride «léger» pour vous dire que sa consommation s’est maintenue, pendant nos deux semaines d’essai, au-dessus des 10L/100km. La traction intégrale permanente susmentionnée est sans doute pour quelque chose dans cette moyenne… dans la moyenne.
10) Pas pour sa recharge rapide
Restons avec le Mazda CX-70 PHEV, pour dire que si vous escomptez profiter de la recharge rapide afin d’en renflouer la batterie en quelques minutes, vous serez déçu. Parce que contrairement au Mitsubishi Outlander ou au Volvo XC40, le VUS de Mazda ne permet pas le «fast-charge». Du coup, il faut patienter deux longues heures à une borne de niveau 2 du Circuit Électrique avant de pouvoir crier Bingo.
La contrepartie? Pas besoin d’une borne de recharge particulière à la maison. Suffit de brancher le CX-70 rechargeable sur la bonne vieille prise de 120 volt à la maison – et après 12 heures, la batterie sera complètement renflouée.
Parlons prix…
- Mazda CX-70 GS-L – à partir de 49 750$
- Mazda CX-70 GT – à partir de 54 350$
- Mazda CX-70 GT-P (haut rendement) – 58 300$
- Mazda CX-70 Signature (haut rendement) – 62 300$
- Mazda CX-70 PHEV GS-L – à partir de 58 750$
- Mazda CX-70 PHEV GT – à partir de 63 350$
- Les frais de transport, de préparation, de concessionnaire, de climatisation et d’éco-pneus s’élèvent, au Québec, à 2913$
Si l’on compare variante GL-S pour variante GL-S, le CX-90 demande systématiquement 1000$ de plus que le CX-70. C’est donc à peine 2% de surprime pour pouvoir bénéficier de la 3e rangée – et c’est ce que nous vous recommandons.
Vous avez bien lu: au lieu de vous commettre pour le Mazda CX-70, allez-y pour le Mazda CX-90 avec ses sept places à bord. Vous pourriez même opter pour la variante toute de base (GS), moins coûteuse.
Oui, il s’agit de VUS compacts, des camions sensiblement plus petits que pour les CX-70 et CX-90. Mais comparativement à ces derniers, ils font montre de vroum-vroum. Qui plus est, ils (re)tiennent de leurs grands frères la sophistication de cabine, ainsi qu’une liste d’équipements et d’aides à la sécurité pas piquée de vers. Et oui, une variante hybride a été confirmée pour l’année-modèle 2025…
Si le format vous convient, tant mieux: non seulement vous venez d’épargner plusieurs milliers de dollars, selon la variante choisie, mais vous venez également d’ajouter du piquant à votre conduite au quotidien.
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